Historie
De Westgat (voorheen Noordgat en Dintel) is in 1957 in opdracht van de Marine gebouwd door N.V. Scheepswerven v/h. H.H.Bodewes te Millingen, met bouwnummer 508. De Westgat is een toonbeeld van degelijk vakmanschap qua ontwerp, bouw en vaareigenschappen en is industrieel erfgoed van vaderlandse bodem waar we trots op mogen zijn.
De Westgat is gebouwd als tactische marinesleepboot die voor meerdere doeleinden ingezet kan worden. In eerste instantie fungeerde hij als haven- en kustsleepboot, met als thuishaven Den Helder. Zijn belangrijkste taak was het naar binnen en buiten brengen van diverse fregatten, kruisers en mijnenvegers, alsmede de vliegdekschepen Hr.Ms Vleikamp en Hr.Ms Karel Doorman.
Omdat dit in alle weersomstandigheden moest kunnen gebeuren, is de Westgat bijzonder zeewaardig gebouwd, met een actieradius van maar liefst 7000 zeemijlen, wat voor die tijd uitzonderlijk was.
Qua technische specificaties was de Westgat zijn tijd ver vooruit, daarom was het ontwerp jarenlang geheim. Bij de bouw werkte de Marine samen met zorgvuldig gescreende Nederlandse werven en toeleveranciers. Omdat de Westgat ook voor verdedigingstaken moest kunnen worden ingezet, is hij zo gebouwd dat er in geval van oorlogstijd snel geschut aan boord kon worden geplaatst.
Om eventuele schade door brand zo effectief mogelijk te kunnen bestrijden is de Westgat uitgerust met een brand- en bergingspomp met een forse capaciteit. Als blusmiddel werd er een bijzonder mengsel van water en ossenbloed(!) gebruikt. De combinatie van water en ossenbloed zorgt voor schuimvorming, waardoor eventuele oliebranden snel en effectief gesmoord konden worden.
Als sleepboot levert de Westgat formidabele prestaties. Het lage toerental (275 toeren per minuut) van de hoofdmotor resulteert in een trekkracht van 9 ton aan de ketting. Dankzij de speciale versterkte voorsteven kan de Westgat ook belangrijke vaarroutes ijsvrij houden.
De Westgat is een typisch schip voor de vol continuedienst, uitgerust met een kombuis en 6 slaapplaatsen. De Westgat is er 1 uit een serie van 4 en het laatst overgebleven exemplaar dat nog volledig in zijn originele staat verkeert en voldoet aan de hedendaagse eisen van het IVW met betrekking tot sleepwerkzaamheden en passagiersvervoer tot 60 personen.
Historie eigenaren
- 23-01-1957 Y.8038 Dintel/Koninklijke Marine, Den Helder.
- 01-01-1988 Y.8038 Dintel/Domeinen.
- 22-05-1988 Noordgat/I. & C.Rijf, West-Terschelling.
- 15-02-2000 Noordgat/Noordgat Smit S. & A.de Boer Terschelling
- 14-09-2000 Westgat/Rijf B.V., West-Terschelling.
- 00-02-2009 Westgat/Brise Westzaan B.V., Westzaan.
- 07-05-2012 Noorman Kranen B.V. / huurder: rederij Wolfrat /Vrienden van de Westgat
De Westgat wordt momenteel in gezet voor slepen en duwen van schepen en voor educatieve/historische/commerciële tochten.
Slepen
Zo snel als de zee het toelaat, 'stoomt' de Westgat naar het schip in nood. De sleepverbinding wordt klaargelegd. Eerst de 4-duims voorloop, met daaraan de nylon-rekker, beide ongeveer 60 meter lang. Die moeten in de gang klaar liggen. De bemanning aan dek brengt de dikke sleper naar het achterschip. Deze komt aan de nylon rekker (de naam zegt het al: door de rek die erin zit kan deze klappen op vangen).
Dan wordt de strandlijn klaargelegd, een 3 of 4 duims nylondraad, die op de voorloop komt te zitten. Bij stormweer moet alles worden vastgebonden, anders spoelt het overboord.
Bij het schip aangekomen wordt er eerst gekeken waar er het beste kan worden vastgemaakt, bij voorkeur aan de voorkant. De achterkant van de Westgat wordt dan, achteruitvarend, een stukje naast de voorkant van het in nood verkerende schip gebracht. De voorkant van het schip, voortgestuwd door wind en zee, komt steeds dichter bij de achterkant van de Westgat.
Tot een botsing moet het natuurlijk niet komen, dus geeft de Westgat bijtijds een tikje vooruit. Wanneer de Westgat door een golf opgetild wordt en daarmee op gelijke hoogte met het voorschip komt te liggen, moet de lijn overgegooid worden. Dat moet snel en secuur gebeuren, anders is het schip achterlangs verdwenen en moet opnieuw positie gekozen worden.
Theoretisch klinkt het simpel, maar probeer het maar eens uit bij windkracht 11 of 12. Botsingen zijn dan niet altijd te vermijden. Enig risico moet er genomen worden.De staaldraad-voorloop overbrengen gebeurt met een zogenaamde hieuwlijn, met daaraan een 'keesje' (linnen zakje met zand). Een goede werper gooit het keesje over op het schip, waar men het opvangt. Daarna is het zaak zo snel mogelijk hieuwlijn, strandlijn en tenslotte voorloper binnen te krijgen en te beleggen. Van de voorloper wordt meestal minstens 30 meter binnengehaald. Heeft het schip nog stroom op het ankerspil, dan is het iets eenvoudiger, omdat dan het ankerspil de zware voorloop in kan hieuwen.
Wanneer het seintje komt dat het schip vastgemaakt heeft, gaat de rest van de voorloop van de Westgat overboord, plus de rekker. Dit geeft een afstand tot het schip van 50 tot 70 meter. Vervolgens wordt de 6 duims sleper uitgevierd. Hoeveel hangt af van het weer, de grootte van het schip en van de diepgang. Normaal 250 tot 350 meter. Deze sleper hangt in een grote bocht in het water. Bij slecht weer is de afstand wel 700 meter en kan de sleper tot wel 40 meter diepte hangen.
Brand!
Bergen is meer dan alleen maar slepen. Neem een schip dat in brand staat. Op weg erheen worden de waterkanonnen en andere brandblusapparatuur gereed gemaakt. Blussen is altijd moeilijk. Door de deining liggen de schepen nooit stil ten opzichte van elkaar, en langszij komen is dan ook moeilijk, bovendien gevaarlijk. Het is zaak om vast te maken en het brandende schip op een veilige rede aan de grond te zetten of ten anker te gooien. Blussen kan vaak lang duren.
Aanvaringen
Schepen die een aanvaring hebben gehad en daarmee een grote scheur of groot gat hebben opgelopen, worden heel speciaal behandeld. Botsingen vinden bijna altijd plaats in dichte mist, met meestal rustig weer. Vaak is het dan mogelijk langszij te komen. Met behulp van zware pompen tracht men het soms al zinkende schip drijvende te houden. De Westgat bezit een zware vaste pomp met een vermogen van 400 ton/uur en een tiental losse pompen, die overgezet kunnen worden.
Om het gat of de scheur te dichten wordt een zogenaamde patch gemaakt. Een patch is een constructie van houten balken (twee-en-een-half-duims), kruiselings over elkaar, ter grootte van het gat. Tussen de twee lagen komt (vaak) zeildoek. Op het gat wordt de patch tegen de huid aangehieuwd en, indien mogelijk, aan de binnenkant vastgetrokken met spanschroeven. Tussen de huid van het schip en de rand van de patch komt een soort worst van zeildoek, gevuld met breeuwvezel.
Door nu de pompen op volle kracht te laten werken, zal het water in het schip zakken, waardoor kussen en patch stevig door de druk van buitenaf tegen de huid van het schip gedrukt worden.
Gestrande schepen
Een schip aan de grond vereist weer een andere techniek. Tegenwoordig wordt er, indien nodig, 100.000 PK's voorgelegd, waarna het meestal weinig moeite meer kost een gestrand schip vlot te trekken. Bij gebrek aan zoveel PK's is een andere oplossing nodig. Zo'n 1000 à 1500 meter van het schip vandaan worden 2 ankers achter elkaar (katankers) uitgegooid. Een eraan bevestigde staaldraad gaat naar het schip en wordt in een stopper opgevangen. Aan dek van het schip wordt een jijn opgetuigd. (Een jijn bestaat uit 2 vierschijfsblokken met daar een dunne staaldraad ingeschoven). De 2 blokken moeten zover mogelijk uit elkaar komen te staan. Een blok wordt aan boord vastgezet, de andere wordt door middel van de genoemde stopper op de uitstaande draad bevestigd.
De draad die ingeschoven is, komt met het uiteinde met slagen op de kop van het spil en met hoog water wordt daar op gehieuwd. In samenwerking met de sleepboot wordt het gestrande schip weer naar dieper water getrokken. Enkele kleine sleepbootjes proberen zo dicht mogelijk bij het schip te komen om met de schroef zand rondom het schip weg te draaien. Zo lang de vloed het toelaat wordt er zo gewerkt. Soms verstrijken er weken, voordat een schip weer vlot komt.
